Mahmoud Ben Romdhane: ce qui a été fait et ce qui attend mon successeur

Leaders m’a demandé de présenter, dans les termes les plus concis, mes réalisations comme ministre du gouvernement Habib Essid. Voici ma réponse: J’ai officié au ministère du Transport pendant onze mois puis, à partir du début de cette année, au ministère des Affaires sociales, soit sept mois.

Ce que je voudrais commencer par dire, c’est que dans l’un comme dans l’autre de ces ministères, j’ai trouvé des cadres de grande compétence, dévoués, dotés d’une conscience professionnelle irréprochable et que c’est à eux que revient le mérite, s’il en est, des réalisations dont je me prévaux dans cet écrit. Pour donner le meilleur d’eux-mêmes, ils demandent simplement deux choses: du respect et du leadership. J’espère les leur avoir prodigués. Quand je suis arrivé à la tête du ministère du Transport, j’ai trouvé un secteur à l’abandon avec des moyens de transport désuets victime d’une régression sans précédent, des cadres déprimés, certains d’entre eux — les meilleurs dans leur domaine— réduits à l’oisiveté.

Le discours que je leur ai adressé a été le suivant: «Le peuple tunisien a accompli une révolution et détruit les institutions du despotisme et de la corruption. La phase, mouvementée, de la transition vers un régime démocratique, est achevée et réussie. Nous sommes devenus un peuple libre. A nous maintenant de reconstruire notre pays et de réaliser nos rêves. Le transport, c’est les conditions de vie quotidiennes des gens; c’est le vecteur du développement, le déterminant de nos relations avec le monde, de notre compétitivité globale et de notre attractivité. Ayez de l’ambition; le temps de réaliser vos rêves longtemps réprimés est venu!».

J’ai travaillé dans quatre directions essentielles: m’attaquer aux symboles, produire du changement immédiat; construire l’avenir, planifier; renforcer les institutions et, enfin, donner corps à la participation. Les transports en commun sont devenus un enfer pour les usagers; le parc roulant ayant vieilli et étant réduit de plus de 30 %, faute d’acquisition nouvelle depuis la Révolution. L’achat de tout bus nouveau nécessitant deux années, les usagers n’en pouvant plus d’attendre, nous avons demandé la tenue urgente d’un conseil ministériel pour acquérir des bus usagés, mais en bon état et à des prix symboliques. Nous en voulions 600; le gouvernement nous a donné son accord pour 300.

Au cours de l’été, ces bus commençaient à circuler et, avec l’ajout de plus d’une centaine d’autres réparés, la vie quotidienne des usagers commençait à changer. Entre-temps, des commissions se mettaient au travail pour préparer le cahier des charges, les appels d’offres groupés pour l’acquisition du plus grand nombre de bus dans les meilleurs délais. Près de 1 200 bus nouveaux viendront s’ajouter bientôt au parc circulant, mettant ainsi un terme à la dégradation subie depuis 2010. Pour l’ensemble du Plan 2016-2020, près de 2 000 autres bus sont programmés, transformant radicalement les conditions de transport collectif.

Le RFR

La construction du réseau ferré rapide, qui doit desservir 600 000 habitants des quartiers populaires de la capitale en moyens de transport modernes, confortables et rapides, était à l’arrêt depuis des années, pendant que les charges de remboursement continuaient de peser sur le budget de l’Etat; nous avons mis en place une commission interministérielle sous la présidence du chef du gouvernement pour transcender les innombrables entraves. Les travaux ont repris au 3e trimestre 2015, un calendrier fixé: en octobre 2018, le nouveau métro devrait entrer en circulation.

L’aéroport de Tunis-Carthage

La deuxième plaie symbolique était l’aéroport de Tunis.  Sa couleur intérieure était devenue grisâtre-jaunâtre sous l’effet de la fumée des cigarettes, les toilettes difficilement supportables, les conditions de sécurité incertaines, avec des serpentins en bois, fixés au sol sans possibilité pour les passagers de quitter les files d’attente en cas d’incendie ou de survenance d’un danger; les guichets d’accueil des voyageurs en grand nombre inutilisables, les chariots et les chaises en nombre insuffisant et en piteux état; la zone de transit inhumaine; les agents habillés de manière négligée. Quant aux plaintes concernant les retards à l’arrivée et au départ, l’attente des bagages et leur spoliation, elles étaient, pour le moins, nombreuses. Sur tous ces aspects, des changements significatifs ont été apportés: l’interdiction de fumer imposée et respectée, l’aéroport repeint et embelli de l’intérieur comme de l’extérieur; et toutes les descriptions précédentes traitées de manière satisfaisante. L’année 2015 a été une année particulière pour l’aéroport: des exigences sécuritaires exceptionnelles et l’arrêt de la production, sur place des repas, qui ont été la source de fouilles et de contrôles accrus et donc de retards. Malgré ces facteurs exogènes, les performances ont été sensiblement améliorées dans tous les domaines: la ponctualité des vols a été beaucoup mieux assurée, le temps d’attente des bagages réduit (seuls 16 % des vols enregistrent des attentes supérieures à la norme de 45 minutes entre septembre 2015 et juin 2016) et, surtout, la spoliation des bagages à l’arrivée de Tunis-Carthage a reculé de manière spectaculaire (le nombre de déclarations est tombé à une moyenne mensuelle de 24 en 2015, et de 20 durant les 7 premiers mois de 2016, contre 120 en 2014).

Le catering

L’activité de catering a été reprise par Tunisair le 29 février de cette année au terme d’un long processus judiciaire; les mets sont délicieux et variés. A l’inauguration, j’étais l’invité de marque: j’avais promis aux employés que leur activité reprendrait dans de très bonnes conditions. Ils ont patienté des mois sans salaire; ils ont eu confiance en notre parole donnée. Je les remercie du fond du cœur. La troisième plaie symbolique était le port de Radès. Le temps n’est pas encore approprié pour en parler; j’y reviendrai un jour.

La quatrième plaie était l’insécurité, les lacunes flagrantes de filtre et de contrôle et les failles en matière de sûreté. Cette question est devenue centrale à partir de l’attentat du Bardo et, encore davantage, à la suite des explosions d’avions en plein vol. Pour ce qui est de la sécurité des ports, des aéroports et même des gares, la responsabilité du ministre du Transport est clairement engagée. En ces lieux sensibles, le ministre du Transport est également ministre de l’Intérieur. En la matière, nous n’avions pas d’expérience car la Tunisie a toujours été un pays ouvert, bon enfant. Au lendemain de l’attentat du Bardo, notre pays est classé comme dangereux pour les visiteurs étrangers. Les rapports des services secrets étrangers compétents nous révélaient des lacunes considérables, autant dans notre équipement que dans la vigilance de nos agents. La zone de fret, qui donne directement accès à la piste d’atterrissage, était sale, sans filtre de sécurité. Cette même piste était accessible à plus de 600 employés ou supposés tels, non munis de badges, par la «Porte Nord». N’a-t-on pas vu un jour un automobiliste libyen, entré par inadvertance par cette porte, circulant sur la piste et cherchant sa route, au moment où le risque d’attentat était à son comble? Le personnel n’était pas soumis à un contrôle strict.

Une révolution a été rapidement accomplie en cette matière extrêmement sensible: les équipements les plus modernes ont été acquis et installés de toute urgence et le personnel rapidement formé, soit en Tunisie par des instructeurs de premier rang mondial, soit à l’étranger. Aujourd’hui la Tunisie peut se prévaloir d’être le premier pays d’Afrique en matière de sûreté de son aviation civile: l’audit que vient de faire l’Oaci dégage un taux de conformité par rapport aux normes de 83,5% (contre 60% en 2008), le Maroc atteignant un taux de 78%, l’Algérie un taux inférieur à 70% et l’Afrique du Sud un taux de 80%. La France est devant, certes, mais avec un taux qui n’est pas beaucoup plus élevé: 86%. Quant aux rapports confidentiels des services étrangers, ils sont beaucoup moins alarmants: ils mettent en exergue le caractère exceptionnel des progrès accomplis.

Préparer l’avenir

Parallèlement à ces préoccupations immédiates, il fallait préparer l’avenir, construire la Tunisie nouvelle, réaliser nos rêves. Dans les deux ou trois mois qui ont suivi ma nomination, j’ai organisé un grand séminaire auquel étaient invités plus de 200 cadres nationaux et régionaux et des personnalités ayant marqué l’histoire du secteur, bien avant le lancement officiel des travaux du Plan 2016-2020: tous les modes de transport faisaient l’objet d’un diagnostic: où en sommes-nous? Pourquoi en sommes-nous là? Quelles sont les alternatives? La discussion était précédée de notes introductives, le débat libre. L’espoir renaissait, l’esprit de groupe aussi.

Deux mois plus tard, le séminaire était élargi aux partenaires sociaux et politiques: on traitait des politiques et des stratégies à mettre en place. Trois scénarios de développement reflétant différents niveaux d’ambition ont été présentés; on a opté pour le plus ambitieux: un taux de croissance annuel moyen compris entre 10 et 12%, un niveau d’investissement équivalant à 2 - 3 fois celui de la période précédente. Toutes les équipes se sont mises au travail à partir de là sur l’affinement des politiques et sur les projets structurants. Sur le transport maritime - parent pauvre - on a organisé un séminaire international spécifique avec tous les acteurs du secteur: ce fut une réussite, une foison d’idées, débouchant sur une stratégie nationale détaillée et concrète de reconquête de notre rang comme pays maritime, acteur de la Méditerranée.

Un réseau ferroviaire national

Il s’agissait ensuite de transformer les politiques et les stratégies en projets. Dans le cadre des objectifs que nous nous sommes fixés:

• priorité absolue aux transports collectifs propres au service de tous;
• priorité aux régions de l’intérieur et aux zones frontalières à travers leur connexion aux réseaux de chemin de fer, ce qui signifie le passage du réseau ferroviaire de réseau colonial/littoral en réseau national intégrant et articulant l’ensemble des gouvernorats du pays;
• modernisation de toutes les infrastructures et de tous les équipements de liaison avec le monde pour faire de la Tunisie une plaque tournante méditerranéenne et africaine.

Le Plan de développement 2016-2020

Tous les modes de transport ont ensuite été passés en revue avec leurs politiques respectives, leurs stratégies et leurs projets structurants. Ces derniers ont été ensuite «costés» et leur mode de financement étudié avec précision.

Bien avant tous les autres ministères, notre Plan 2016-2020 était fin prêt. Une œuvre collective, fabuleuse, source de fierté pour tous les acteurs du secteur et qui fera entrer la Tunisie de plain-pied dans le XXIe siècle. Lors de la présentation publique de notre Plan, des personnalités marquantes du secteur nous ont fait part de leur scepticisme: des ambitions démesurées nous ont-ils reproché. Je suis heureux de déclarer: TOUS nos projets ont passé le filtre des séances d’arbitrage; ils ont TOUS, sans exception, été acceptés et figurent dans le Plan 2016-2020.

Les entreprises nationales

La troisième direction dans laquelle j’ai travaillé a été celle des institutions et de leur renforcement. Les entreprises nationales du secteur –en fait les plus importantes du pays- étaient invitées à élaborer leur plan de restructuration comportant, à la fois, leur contrat de performance (les réformes et les indicateurs de performance qu’elles s’assignent) et le soutien requis. Toutes se sont mises au travail et nous l’ont présenté dans le cadre de séminaires spécifiques. Après les révisions requises, tous les plans de restructuration de ces entreprises ont été transmis au chef du gouvernement pour être examinés en Conseil ministériel. Ne manquait que celui de Tunisair qui était bien élaboré et travaillé mais à qui manquait l’input des syndicats. A la tête des grandes entreprises et des directions générales stratégiques, j’ai nommé des responsables qui se sont imposés comme des figures marquantes. Dans tous les modes de transport, c’est la solidarité et l’entraide entre les leaders que j’ai mises en avant; ce sont des équipes que j’ai constituées.

Et ainsi en est-il également à l’échelle de l’ensemble du secteur: des équipes –une Equipe- solidaire(s). Où les femmes trouvent leur place. Au Forum international du transport à Leipzig (le plus grand forum mondial), un atelier sur «Transport et genre» était organisé. Ce qui était, à juste titre, pointé du doigt, c’était le caractère masculin (pour ne pas dire machiste) du secteur. Des expériences positives étaient, cependant, mises en avant: était ainsi présentée une P.D.G. de la principale compagnie d’aviation du pays X, puis une P.D.G. de la Société nationale des chemins de fer du pays Y. A mon tour, j’ai pris la parole pour dire: «Dans mon pays, la Tunisie, je viens de nommer une femme à la tête de la compagnie nationale de transport aérien et une femme à la tête de la société nationale des chemins de fer». La salle s’est mise debout et s’est transformée en «standing ovation». Oui, la Tunisie peut donner l’exemple; les femmes que j’ai nommées sont compétentes et courageuses. Ce sont de vrais leaders; j’en suis fier.

L’environnement social

Tout ce qui vient d’être présenté ne peut l’être sans la participation, le sens de l’utilité et de la contribution à l’œuvre collective de développement. Dans le secteur du transport, il y a près de 300 syndicats et c’est dans ce secteur que se sont déclenchées les grèves les plus dures et les plus longues. J’ai entretenu les meilleures relations avec les syndicats que je considère comme les représentants des travailleurs qui auront à mettre en œuvre le plan, les politiques et les stratégies. Ils ne seront en mesure de s’acquitter de cette mission que s’ils s’en sentent les auteurs. Ainsi avons-nous fonctionné, y compris en ce qui a trait au fonctionnement des entreprises du secteur. Respect et responsabilité ont présidé à nos relations : durant les onze derniers mois de l’année 2015 au cours desquels j’étais en charge du secteur, une seule grève –illégale et dénoncée par l’Ugtt- a eu lieu à la Sncft et une seule autre –également dénoncée par l’Ugtt- a eu lieu à la CTN. Dans les annales des mouvements sociaux du secteur, cette période fera partie des « périodes à part». Je voudrais saisir cette occasion pour rendre un hommage vibrant à tous les syndicalistes du secteur du transport et les remercier pour leur coopération et leur soutien.

Le ministère des Affaires sociales: un travail titanesque attend mon successeur

Début 2016, je quittais le ministère du Transport pour prendre la tête du ministère des Affaires sociales. Le grand événement avec lequel je commençais était un événement heureux: la cérémonie de  signature de l’accord salarial Ugtt-Utica, qui couronnait un long processus de dialogue constructif entre les différentes parties.  Je m’imprégnais de l’ampleur des problèmes sociaux, en particulier ceux des catégories vulnérables -enfance abandonnée, personnes porteuses de handicap, personnes âgées, familles pauvres, …- et du travail accompli par tous nos travailleurs sociaux en coordination avec un large réseau associatif dévoué. Et je prenais, surtout, conscience du travail de titan qu’il fallait engager. Le temps qui m’a été imparti a été trop court pour avancer dans les chantiers que je souhaitais engager et la coopération avec nos partenaires internationaux, pierre angulaire du développement de ce secteur, en considération de leur expérience et de leurs moyens, est restée dans une situation d’expectative au cours des trois derniers mois, depuis qu’a été déclenchée l’initiative présidentielle de gouvernement d’union nationale.

Malgré le temps et l’adversité, j’ai pu avancer, de manière significative, dans deux domaines-clés:

• La modernisation de notre système d’information, en faisant voter des crédits additionnels dans le cadre du Plan et en donnant un coup de fouet aux préparatifs de l’enquête nationale sur les familles vulnérables;
• La soutenabilité de nos caisses de sécurité sociale et d’assurance maladie.

Les caisses de sécurité sociale

A mon arrivée à la tête de ce ministère, l’état des idées prévalant ici, comme à l’échelle du gouvernement, était que le problème majeur était la Cnrps - la caisse des fonctionnaires-, mais que moyennant un report volontaire (2 ou 5 ans) de l’âge de départ à la retraite, la situation s’améliorerait rapidement et que dans deux ou trois ans, la Cnrps deviendrait une institution excédentaire, florissante. De par ma profession et mon expérience (professeur de sciences économiques ayant dirigé plusieurs recherches sur la soutenabilité des caisses de sécurité sociale), je savais que cela était irréaliste, inconcevable. Je faisais immédiatement engager les tests actuariels et parvenais à la conclusion attendue: la Cnrps était confrontée à des déficits exponentiels, abyssaux, et le report volontaire de l’âge de départ à la retraite est loin de suffire pour mettre un terme à la dérive. Dès le début du mois de mars, j’organisais une rencontre avec les cadres du ministère, les P.D.G. des Caisses, les partenaires sociaux et le Bureau international du travail (BIT) où je révélais l’effondrement imminent de la Cnrps, faute de réforme radicale immédiate, portant non seulement sur l’âge de la retraite, mais sur les autres paramètres.

Un système de protection sociale menacé

Quelque temps plus tard, je faisais clairement apparaître que tout le système de protection sociale était en effondrement et que la crise de la Cnss –la caisse du secteur privé- n’avait rien à envier à celle de la Cnrps. Si les pensions de retraite du secteur public comme du secteur privé continuent d’être servies, c’est parce que ces deux Caisses ne transfèrent plus à la Cnam qu’une partie de plus en plus réduite des cotisations qu’elles prélèvent au titre de l’assurance maladie. La Cnam a pu continuer d’assurer les prestations en puisant dans ses réserves, mais celles-ci sont aujourd’hui épuisées. Aujourd’hui, toutes les caisses ont épuisé leurs réserves.

J’ai avancé sur cette épineuse question en trois directions:

• J’ai fait convoquer un Conseil ministériel pour l’informer de la gravité de la situation et obtenir une aide d’urgence afin de préserver la Cnam de la cessation de paiement avec toutes ses conséquences sur l’effondrement de la prise en charge de la maladie. Le montant obtenu ne permettra de faire face, plus ou moins, à la situation que jusqu’à la fin du mois de septembre;
• J’ai mobilisé le soutien et l’appui du BIT pour nous accompagner dans notre réforme, à l’issue d’entretiens que j’ai eus avec Madame Greenfield à Paris, lors de ma participation à une conférence de haut niveau sur le dialogue social organisé par le Bureau international du travail, puis avec elle de nouveau et M. Guy Rider, le secrétaire général de l’Organisation, au sommet annuel du BIT à Genève au mois de juin dernier;
• J’ai mis en place une équipe soudée et compétente de haut niveau (un nouveau directeur général de la Sécurité sociale, trois nouveaux P.D.G. à la tête des Caisses, une nouvelle directrice générale à la tête du Centre de recherches économiques et sociales –Cres) pour coiffer l’ensemble du système de protection sociale. J’ai préparé avec elle tout à la fois le programme d’urgence ainsi que les stratégies pour assurer la soutenabilité du système de protection sociale et les tests des différents scénarios de réforme.

Le nouveau gouvernement dispose ainsi de tous les éléments et des compétences nécessaires pour engager, d’un côté, un dialogue structuré avec les partenaires sociaux et, de l’autre, les réformes indispensables et urgentes.

Les droits des couches vulnérables

La situation est difficile, délicate. Par le dialogue et la responsabilité, il est possible d’y faire face. Dans tous les cas, la difficulté ne doit pas détourner notre pays de l’ambition qu’il doit réaliser un nouveau modèle de développement social accordant aux couches vulnérables et aux régions démunies la protection nécessaire et assurant leur intégration économique et sociale. Le socle social à construire doit garantir un ensemble de droits: le droit à la couverture santé universelle; le droit à un revenu minimum décent pour tous; le droit à un logement décent; le droit à une couverture contre la perte d’emploi. Le ministère des Affaires sociales a une responsabilité de premier plan dans cette œuvre.

Le climat social

Les sept premiers mois de 2016 ont connu le taux le moins élevé de grèves depuis la révolution, épargnant sensiblement notre économie des pertes des jours de travail. Cela n’aurait pas pu être possible sans un dialogue responsable et continu dans le cadre d’une coopération très étroite entre les services de notre département et les partenaires sociaux.

Au nouveau ministre, à l’ensemble du nouveau gouvernement, je souhaite plein succès au service de notre pays.

Mahmoud Ben Romdhane